PODATEK OD ŚRODKÓW TRANSPORTOWYCH

Home

• pełna charakterystyka podatku od środków transportowych, stawki podatku i  katalog zwolnień (ulgi w programach pomocowych),

• zwroty podatku w transporcie kombinowanym

• ujednolicony tekst ustawy o podatkach i opłatach lokalnych (pdf) - Dz.U. z  2002 r. Nr 9, poz. 84 tj.

• podatek od środków transportowych w Polsce,

• podatek od środków transportowych w Gminie Wrocław,

• wyjaśnienia Ministerstwa Finansów w sprawie podatku od środków transportowych,

• deklaracja na podatek od środków transportowych,

Pełna charakterystyka podatku od środków transportowych:

Podatek od środków transportowych pobierany w Polsce mieści się w szerokiej kategorii tzw. podatków transportowych, drogowych itp.  spotykanych w ustawodawstwach innych państw. Podatek od pojazdów mechanicznych może odnosić się do podatku od zakupów lub rejestracji pojazdu mechanicznego, okresowych podatków pobieranych za prawo do korzystania np. z płatnych odcinków dróg itd.

Konstrukcja podatku od środków transportowych stosowana w Polsce podlegała znacznym zmianom. Początkowo opłata od środków transportowych (1955 r.) przekształciła się w podatek drogowy, a następnie w podatek od środków transportowych. W roku 1997 dokonano największej dotychczasowej zmiany w podatku, przekształcając jego część w zwiększoną akcyzę od paliw silnikowych (na marginesie można zauważyć, że jeszcze w 2003 r. w ustawie o podatkach i opłatach lokalnych ustawodawca zamiennie z podatkiem od środków transportowych dopuszcza używanie określenia  - podatek drogowy - art. 21 ustawy).

Za takim rozwiązaniem przemawiało szereg argumentów. W dyskusji decydujące znaczenie miało dostosowanie polskiego systemu podatkowego do systemów europejskich, gdzie rozwiązanie oparte o akcyzę od paliw było już w 1990 roku postulowane przez Parlament Europejski. Pośród innych argumentów za nowym podatkiem podnoszono: obciążenie podatników w stopniu proporcjonalnym do rozmiarów zatrucia środowiska i zniszczenia dróg; zwiększenie wpływów do budżetu państwa z tytułu objęcia podatkiem tych podatników, którzy pomimo zarejestrowania pojazdu nie opłacali podatku drogowego (skromne szacunki wskazywały na uchylanie się od obowiązku zapłaty podatku od  25 do 40% właścicieli pojazdów); objęcia podatkiem obcokrajowców korzystających z polskich dróg (tranzyt 26 mln pojazdów pojazdów przez teren Polski bez wnoszenia jakichkolwiek opłat, zakończył się w roku 1995 wprowadzeniem opłat drogowych od pojazdów przyjeżdżających z zagranic); objęcia podatkiem zakupu paliw w ramach tzw. ruchu przygranicznego; obniżenie kosztów jak i uciążliwości poboru podatku opartego głównie o przelewy pocztowe.

Przeciwnicy tego rozwiązania podkreślali fakt uszczuplenia, przez nowy system poboru podatku, wpływów gminnych, które to zmniejszenie prawdopodobnie nie zostanie zrównoważone poprzez system dotacji przyznawanych z budżetu państwa. Co więcej, taka konstrukcja miała ograniczyć możliwości wpływania społeczności lokalnych na wielkość obciążeń podatkowych. Po stronie oponentów występowali także rolnicy żądający tańszego paliwa oraz inwalidzi zwolnieni z podatku od środków transportowych. Kierując się przesłankami zwolenników nowej konstrukcji podatkowej Sejm R. P. w październiku 1994 roku zobowiązał uchwałą rząd do przedstawienia projektu ustawy w sprawie zastąpienia podatku od środków transportowych podatkiem akcyzowym od paliw płynnych. Postulowane zmiany w konstrukcji podatku transportowego zaowocowały w 1996 r. jedynie „kosmetyką podatkową”. Ostatecznie jednak akcyzę od paliw silnikowych wprowadzono, a na początku nowego wieku pojawiły się propozycje wprowadzenia nowej formy podatku drogowego - winiet.

Z punktu widzenia podmiotów uprawnionych do otrzymania podatków, podatek od środków transportowych jest podatkiem samorządowym, stanowiącym w całości dochód własny gmin. Podatek od środków transportowych stanowi przykład podatku majątkowego, w którym posiadanie lub nabycie elementu majątku jest przedmiotem opodatkowania, zaś wymiar podatku nawiązuje do majątku lub jego składników. W roku 2002 podatek od środków transportowych teoretycznie zyskał możliwość uwzględniania przy opodatkowaniu wpływu pojazdu na środowisko, choćby ze względu na możliwość różnicowania stawek przez rady gmin w zależności od poziom emisji spalin i hałasu do tegoż środowiska. Dopuszczalny poziom emisji hałasu i spalin wynika z odpowiednich certyfikatów uzyskiwanych przez producentów i importerów pojazdów (dot. certyfikatów EURO 0, 1, 2, 3). Tym samym podatek stał się w części podatkiem ekologicznym.

Wielkość podatku od środków transportowych, podobnie jak pozostałe daniny podatkowe regulowane przez ustawę o podatkach i opłatach lokalnych, podlega ograniczeniu, ze względu na wprowadzenie limitów stawek podatkowych, których samorządowe organa stanowiące nie mogą swoimi uchwałami przekraczać. Występujące w konstrukcji podatku wartości graniczne (przedziały) stawek sprawiają, że możliwości stosowania w szerszym zakresie lokalnych polityk w zakresie podatku są znacznie ograniczone względem innych konstrukcji podatków samorządowych.

Opodatkowaniu podatkiem od środków transportowych podlegają (art. 8):

• samochody ciężarowe o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) od 3,5 tony i wyższej,

• ciągniki siodłowe i balastowe przystosowane do używania łącznie z naczepą lub przyczepą o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) zespołu pojazdów od 3,5 tony i wyższej,

• przyczepy i naczepy, które łącznie z pojazdem silnikowym posiadają dopuszczalną masę całkowitą (DMC) od 7 ton i wyższą,

• autobusy.

Podmiotami zobowiązanymi do zapłaty podatku są:

• właściciel środka transportu (osoby fizyczne i prawne),
• jednostka organizacyjna nie mająca osobowości prawnej, na którą środek transportowy został zarejestrowany.

• rodzaj, markę i typ środka transportowego,
• rok produkcji,
• numer rejestracyjny pojazdu,
• dopuszczalną masę całkowitą pojazdu, masę własną pojazdu, dopuszczalną masę całkowitą zespołu pojazdów, liczbę osi, rodzaj zawieszenia, nacisk na siodło ciągnika,
• liczbę miejsc do siedzenia w autobusie oraz
• wpływ na środowisko naturalne

• w terminach do dnia 15 lutego
• do 15 września każdego roku

Podstawa opodatkowania wyrażona jest ilościowo i pokrywa się z przedmiotem opodatkowania. Do 31 grudnia 2001 r. podstawą opodatkowania podatkiem od środków transportowych była generalnie dopuszczalna ładowność pojazdu. Obecnie podstawę opodatkowania stanowi dopuszczalna masa całkowita pojazdu (DMC).

Zgodnie z art. 2 pkt 54 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. Nr 98, poz. 602 ze zm.) DMC jest to największa określona właściwymi warunkami technicznymi masa pojazdu obciążonego osobami i ładunkiem, dopuszczonego do poruszania się po drodze. W praktyce określenie DMC dla celów podatkowych jest znacznie skomplikowane. Pomocniczo służy do tego celu baza danych o pojazdach zarejestrowanych przez organ rejestrowy oraz katalog marek i typów pojazdów homologowanych oraz dopuszczonych do ruchu na terytorium RP. Jeżeli organ podatkowy ma wątpliwości co do parametrów technicznych pojazdu, może w razie potrzeby, na podstawie art. 198 § 1 ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. Ordynacja podatkowa (Dz. U. Nr 137, poz. 926 ze zm.), przeprowadzić oględziny, a jeżeli w sprawie wymagane są wiadomości specjalne, zgodnie z art. 197 § 1 Ordynacji podatkowej, organ podatkowy może powołać biegłego lub biegłych w celu wydania opinii.

Stawki podatku od środków transportowych obowiązujące w 2003 r.

Stawki podatku od środków transportowych są uchwalane przez  radę gminy w granicach zakreślonych przepisami ustawy o podatkach i opłatach lokalnych. W przypadku nieuchwalenia stawek podatków lub opłat lokalnych  stosuje się stawki obowiązujące w roku poprzedzającym rok podatkowy - art. 20a. Stawki podatku są stawkami kwotowymi zmienianymi w zależności od wskaźnika zmian cen lub przelicznika euro.  W przypadku stawek maksymalnych stosowany jest mechanizm waloryzowania stawek corocznie o wskaźnik wzrostu cen detalicznych towarów i usług konsumpcyjnych w okresie pierwszych trzech kwartałów roku, w którym stawki ulegają podwyższeniu, w stosunku do analogicznego okresu roku poprzedniego. Podwyższenia dokonuje minister właściwy do spraw finansów publicznych  w drodze obwieszczenia  w "Monitorze Polskim" (Dz. U. z 2003 r. Nr 51, poz. 804) - art. 20. Gdy chodzi o poziom stawek minimalnych tego podatku, Polska jest związana dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady z 1999 r. w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe. Stawki te są przeliczane corocznie przez ministra finansów zgodnie z procentowym wskaźnikiem euro z 1 października roku poprzedniego, jeśli wskaźnik ten jest wyższy niż 5 proc.

Tak jak przewidywano wcześniej, odwołanie się do relacji złoty-euro przy znacznym wzroście kursu euro w stosunku do złotówki i niewielkich zmianach cen towarów i usług spowodowało zabawną sytuację, że przy wskazanych mechanizmach waloryzacji, niektóre stawki minimalne podatku od środków transportowych mogły być w 2004 r. wyższe od maksymalnych. Aby nie dopuścić do takiej sytuacji dodano przepis art. 10 ust. 3 wykluczający możliwość stosowania stawek maksymalnych, które mogłyby być niższe od stawek minimalnych. Ten sam przepis nakazuje radzie gminy przyjąć w uchwale stawkę minimalną wynikającą z załącznika do ustawy o podatkach i opłatach lokalnych.

Wysokość stawek podatku zależy od:

• rodzaju środka transportowego (samochód ciężarowy, ciągnik siodłowy lub balastowym, przyczepa lub naczepa, autobus),

• masy całkowitej pojazdu,

• liczby miejsc do siedzenia,

• liczby osi (załącznik do ustawy) - liczba osi pojazdu, wynika z wpisu w dowodzie rejestracyjnym pojazdu.

• rodzaju zawieszenia (załącznik do ustawy) - przy ustalaniu stawki podatku od środków transportowych, rodzaju zawieszenia, trzeba zauważyć, iż w przypadku zawieszenia o mieszanym charakterze (pneumatyczne i inne) okolicznością decydującą o wysokości opodatkowania pojazdu jest rodzaj zawieszenia tzw. osi nośnej (oś najbardziej obciążona powodująca największy nacisk na drogę). Jeżeli ta oś ma zawieszenie pneumatyczne, to pojazd należy uznać za pojazd z zawieszeniem pneumatycznym.

Informacja w sprawie zawieszenia pneumatycznego umieszczana jest, w przypadku samochodów nowych, w świadectwie homologacji. Ministerstwo Infrastruktury projektuje dokonanie zmian legislacyjnych, polegających na wprowadzeniu obowiązku zamieszczania informacji o rodzaju zawieszenia, przez producentów i importerów nowych pojazdów, w wyciągach ze świadectw homologacji. O zmianie przepisów poinformujemy natychmiast po ich wejściu w życie

W pojazdach używanych zarejestrowanych, informacji o rodzaju zawieszenia może udzielić producent, importer pojazdu wydając, na wniosek właściciela pojazdu, stosowne zaświadczenie lub duplikat wyciągu ze świadectwa homologacji. Także Stacja Kontroli Pojazdów (SKP) w trakcie badania technicznego może określić, czy pojazd ma zawieszenie pneumatyczne i wydać stosowne zaświadczenie. Wyżej wymienione dokumenty mogą stanowić podstawę do zamieszczenia stosownej adnotacji w dowodzie rejestracyjnym pojazdu na podstawie art. 75 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym.

Rady gmin mogą fakultatywnie stosować (do 2003 roku obligatoryjnie !) następujące dodatkowe kryteria różnicowania stawek podatku:

• wpływ środka transportowego na środowisko naturalne - pod pojęciem "wpływ pojazdu na środowisko naturalne" należy rozumieć poziom emisji spalin i hałasu do środowiska naturalnego, wynikający z odpowiednich certyfikatów uzyskiwanych przez producentów i importerów pojazdów (dot. certyfikatów EURO 0, 1, 2, 3). Producent lub importer pojazdu może wystawić właścicielowi pojazdu zaświadczenie, że dany typ pojazdu spełnia określony poziom wymagań. Praktyka taka stosowana była od kilku lat w transporcie międzynarodowym w związku z wydawaniem koncesji, a obecnie licencji.

• rok produkcji,

• liczbę miejsc do siedzenia.

Kryteria różnicowania wymienione w ustawie mają charakter przykładowy – rady gmin mogą przyjąć także inne kryteria niewymienione w ustawie.

Po nowelizacjach ustawy o podatkach i opłatach lokalnych w 2002 r. zrezygnowano z kryterium: pojemności skokowej silnika, mocy silnika, wartości środka transportowego  (kryterium ładowności zastąpiło kryterium dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu).

• nie mają zastosowania uprawnienia rady gminnych do stosowania dodatkowych kryteriów różnicowania stawek,
• nie mają zastosowania uprawnienia rady gminnych do stosowania dodatkowych zwolnień przedmiotowych,
• również w odniesieniu do tej grupy pojazdów wprowadzono dodatkowo dolne granice stawek umieszczone w załączniku do ustawy,
• również tylko dla tej grupy pojazdów przewidziano dodatkowy mechanizm waloryzacji stawek progowych określonych w załączniku do ustawy (art. 12b). Stawki te od 2001 r. ulegają przeliczeniu, przez ministra właściwego do spraw finansów publicznych, na następny rok podatkowy zgodnie z procentowym wskaźnikiem kursu EURO na dzień 1 października danego roku w stosunku do kursu EURO w roku bazowym 2000. Do przeliczenia stawek stosuje się kurs EURO ustalony na podstawie średniego kursu walut obcych ogłaszanego przez Narodowy Bank Polski. Jeżeli wskaźnik jest niższy niż 5%, stawki nie ulegają zmianie na następny rok podatkowy. Obowiązujące stawki progowe są publikowane w obwieszczeniu przez ministra właściwego do spraw finansów publicznych.

(*) Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 1 kwietnia 1999 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. Nr 44, poz. 432 ze zm.) określa maksymalne DMC dla pojazdów jedno i wieloczłonowych w zależności od liczby osi.
(**) Zawieszenia równoważne z pneumatycznym - rodzaj takiego zawieszenia deklaruje na potrzeby badań homologacyjnych producent lub importer na podstawie odrębnych badań laboratoryjnych. Informacja ta zawarta jest w świadectwie homologacji. Tej cechy pojazdu (tzn. że pojazd posiada zawieszenie równoważne z pneumatycznym) nie można stwierdzić w drodze badania technicznego w SKP, tak jak to ma miejsce w przypadku zawieszenia pneumatycznego. Dane o rodzaju zawieszenia pojazdu oraz o DMC zespołu pojazdu nie są umieszczane w dowodzie rejestracyjnym pojazdu. Stawki uchwalone przez Radę Gminy nie mogą być niższe od stawek określonych w załączniku 1,2,3 do ustawy. Stawki gminne  uchwalane mogą być w zależności od liczby osi, dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu i rodzaju zawieszenia.

Zwolnienia ustawowe w podatku od środków transportowych ograniczają się do czterech przypadków (tabela). Rada gminy może wprowadzić inne zwolnienia podatkowe, przy czym mogą to być zwolnienia przedmiotowe. Prawo do stosowania zwolnień udzielone gminie nie dotyczy środków transportowych, dla których, dolne granice stawek określają załączniki do ustawy, czyli wszelkich pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej większej lub równej 12 t. Pośród podatków i opłat wprowadzonych przez ustawę o podatkach i opłatach lokalnych  tylko w przypadku podatku od środków transportowych obowiązuje przepis uchylający wszelkie ulgi i zwolnienia podatkowe udzielone na podstawie odrębnych przepisów (art. 12a).

(*) Za zapasy mobilizacyjne należy uznać wszystkie środki transportowe, które są przewidziane do użycia w czasie powszechnej mobilizacji, czyli także i te środki, które w swoich decyzjach wskazują wójtowie lub burmistrzowie.

Zwroty podatku  w transporcie kombinowanym

Nowy art. 11a wprowadził prawo do zwrotu podatku od środków transportowych (objętych podatkiem) dla podatników wykorzystujących środki transportu dla wykonywania przewozów w transporcie kombinowanym na terytorium Rzeczpospolitej Polskiej. Kwota zwrotu jest ustalana przyjmując za podstawę liczbę jazd z ładunkiem lub bez ładunku wykonanych przez środek transportu w przewozie koleją w danym roku podatkowym w następujący sposób:

• od 100 jazd i więcej - 100% kwoty rocznego podatku,
• od 70 do 99 jazd włącznie - 75% kwoty rocznego podatku,
• od 50 do 69 jazd włącznie - 50% kwoty rocznego podatku,
• od 20 do 49 jazd włącznie - 25% kwoty rocznego podatku.

Zgodnie z art. 780 § 1 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (Dz. U. Nr 16, poz. 93 ze zm.) na żądanie przewoźnika wysyłający powinien wystawić list przewozowy zawierający adres wysyłającego oraz adres odbiorcy, miejsce przeznaczenia, oznaczenie przesyłki według rodzaju, ilości oraz sposobu opakowania, jak również wartość rzeczy szczególnie cennych, a ponadto wszelkie inne istotne postanowienia umowy. Na terenie Rzeczypospolitej Polskiej, w transporcie kombinowanym stosowane są następujące listy przewozowe, w których dokonuje się wpisu o wykonaniu przewozu koleją:

• list przewozowy SMGS, jeżeli towar przewożony jest na podstawie Umowy o międzynarodowej kolejowej komunikacji towarowej (SMGS), ogłoszonej w Dzienniku Taryf i Zarządzeń Komunikacyjnych z 1951 r., Nr 17, poz. 164 ze zm.,
• list przewozowy CIM, stanowiący załącznik do Obwieszczenia Zarządu PKP w sprawie przepisów szczególnych, stosowanych przez kolej przy przewozie towarów na podstawie Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami RSM (COTIF), ogłoszony w Biuletynie PKP Zeszyt B z 2002 r. Nr 14, poz. 35,
• list przewozowy komunikacji krajowej, stanowiący załącznik do Regulaminu przewozu przesyłek towarowych (RTP), ogłoszony w Biuletynie PKP Cargo S.A. z 2002 r., Nr 17,
• list przewozowy CMR, jeżeli towar przewożony jest na podstawie Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarowego.

Podobnie jak w przypadku podatku rolnego, leśnego  i danin wynikających z ustawy o podatkach i opłatach lokalnych, ulgi i zwolnienia w podatku od środków transportowych, uchwalane przez samorząd,  mogą stanowić jednocześnie program pomocowy (pomoc regionalna na lata 2004-2006). Uchwała taka musi uwzględniać warunki wynikające z przepisów ustawy o pomocy publicznej i wydanych na jej podstawie rozporządzeń.

Po zmianach w konstrukcji podatku od środków transportowych, dokonanych w roku 1997, podatek ten stał się ledwie procentowym wpływem do budżetu samorządowego. W miejsce opodatkowania samochodów osobowych wprowadzono 10,5% udział w planowanej akcyzie od paliw silnikowych, przekazywany w postaci składowej kwoty rekompensującej, która z kolei stanowi część subwencji ogólnej dla gmin. Obok kwoty rekompensującej samorządy (powiaty, miasta na prawach powiatów, województwa) otrzymują subwencję drogową finansowaną również z wpływów z akcyzy od paliw silnikowych. Rocznie z budżetu państwa przeznacza się na ten cel nie mniej niż 18% planowanych wpływów z akcyzy od paliw silnikowych (tzn. 60% kwoty ustalonej na podstawie art. 3 ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. o finansowaniu dróg publicznych).

Kwota rekompensująca składa się z dwóch części związanych z likwidacją części podatku od środków transportowych oraz części związanej z likwidacją finansowych skutków stosowania przez ustawodawcę obniżek i ulg w podatku rolnym i leśnym, zwolnieniem ze wszystkich podatków zakładów pracy chronionej i obniżkami opłaty eksploatacyjnej. Chociaż stopień zagregowania informacji wyklucza wskazanie, jaka część kwoty rekompensującej związana jest z podatkiem od środków transportowych to można przyjąć, że składnik ten dominuje w  subwencji. Kolejne przybliżenie wielkości udziałów w akcyzie związanych z podatkiem od środków transportowych wynika z mechanizmów obliczania tychże udziałów. Rozporządzenie Ministra Finansów z 30 grudnia 1998 r. w sprawie szczegółowych zasad i trybu przyznawania gminom części rekompensującej subwencji ogólnej, w zakresie kwoty rekompensującej dochody utracone w związku z częściowa likwidacją podatku od środków transportowych (Dz.U. Nr 164, poz. 1179 z 1998 r.) - kwotę przysługującej subwencji dzieli (co najmniej - 10,5% planowanych wpływów) między gminy proporcjonalnie do ich udziału we wpływach, jakie wszystkie gminy osiągnęły w 1997 r. z tytułu opodatkowania tych środków transportowych, które od 1998 r. nie są już objęte podatkiem. A zatem różnica we wpływach pomiędzy rokiem 1997 a 1998 daje przybliżenie kwoty rekompensującej.

Udział akcyzy w cenie detalicznej benzyn w państwach europejskich plasuje się w przedziale 65 - 80 % (oleju napędowego odpowiednio 65 - 70 %) w Polsce udział ten wynosi ok. 60 %.

	2003		2002		2001		2000
				% dochodów ogółem		% dochodów ogółem		% dochodów ogółem
wpływy netto z podatku od środków transportowych			359 340 885	0,9	283 010 346	0,8	259 799 853	0,8
obniżki górnych stawek podatkowych			12 719 674		28 265 413		10 790 470
ulgi, zwolnienia, zaniechanie poboru			27 304 795		16 211 742		15 149 945
łącznie ulgi podatkowe (%wpływów podatkowych)			40 024 469	11,1%	44 477 155	15,7%	25 940 415	10,0%
kwota rekompensująca			1 416 867 729	3,7	1 471 766 550	3,9	1 228 471 258	3,6

źródło: Sprawozdania z wykonania budżetów gmin za 4 kwartały. Kwoty podatku bez uwzględnianych potrąceń. Inflacja średnioroczna 2000-2001 - 5,5%; inflacja średnioroczna w latach 2001-2002 - 1,9%.

Przy okazji omawiania podatku od nieruchomości warto zwrócić uwagę na następujące fakty:

• wpływy z podatku od środków transportowych wykazują w omawianym okresie niewielki, realny spadek. Można jednak powiedzieć, że podatek pozostaje stabilnym źródłem dochodów samorządowych w warunkach stagnacji gospodarczej. Jeżeli występuje tendencja spadkowa to trudno mówić, że ma ona charakter stały,

• względnie duży, rzędu jednej dziesiątej ogółu wpływów, zakres stosowanych ulg, zwolnień i obniżek podatku od środków transportowych - w 2000 - 10%; w 2001 r.  - 15,7%; 2002 r. - 11,1%. Wielkość stosowanych ulg uległa widocznemu realnemu zmniejszeniu, szczególnie w latach 2001-2002,

• odwróciła się tendencja, jeżeli chodzi o stosowanie ulg - w roku 2002 dominują ulgi związane z zwolnieniami, zaniechaniami poboru, a nie jak wcześniej, związane z obniżkami stawek poniżej górnych ustawowych przedziałów,

• chociaż ustawa o podatkach lokalnych zezwala na stosowanie instrumentów ochrony środowiska (różnicowanie stawek ze względu na to kryterium) rozwiązanie to pozostaje chwilowo tylko ciekawostką (brak szerszych danych w tym zakresie),

• ze względu na specyfikę przedmiotu opodatkowania wpływy z tytułu podatku ściśle wiążą się ze skutkami regulacji dotyczących transportu samochodowego np. norm emisji spalin, stawek cła na importowane samochody itd.

Chociaż podatek od środków transportowych trudno uznać za potencjalne narzędzie stosowania ulg inwestycyjnych to przykład kilku gmin dobitnie pokazuje, że może być jednak inaczej. W gminie Stoszowice (powiat ząbkowicki) uchwalone stawki podatku od środków transportowych stanowią 1/10 stawek przeciętnych w kraju. Radni twierdzą, ze chcą stworzyć w Stoszowicach podatkowy raj.  Zastosowano prosty klucz. Tam gdzie przepisy ustawy o środkach transportowych nie wprowadzały widełek, tylko dolne granice opłaty, obniżono ją często do symbolicznej kwoty. W rezultacie na przykład za średniej wielkości ciężarówkę płaci się teraz jedynie 100 zł. Tam gdzie były widełki - wybrano wariant najniższy. W Głogowie w 2002 r. przewoźnicy zapowiedzieli, że przeniosą się z miasta aby zarejestrować się w gminach bardziej przyjaznych dla transportowców. W sąsiedztwie znaleźli miejscowości, w których podatki są znacznie mniejsze. Otrzymali deklarację ze strony władz samorządowych, że zostaną przyjęci z otwartymi rękami.

Podatek od środków transportowych w systemie dochodów gminy Wrocław:

1. W latach 2001 - 2003, w liczbach bezwzględnych, wystąpiła bardzo wyraźna tendencja spadkowa. Wpływy z podatku w ujęciu realnym spadły w latach 2000-2001 o 8,6% (realnie 14,1%) a w latach 2001-2002 o 25% (realnie 26,9%). Jest to więc wyraźna, pogłębiająca się tendencja spadkowa. 2. Od dnia 1 stycznia 1998 roku podatek ten stanowi nieznaczną pozycję w dochodach Miasta. Podatek od środków transportowych to w chwili obecnej zaledwie 0,5% dochodów ogółem. Z wpływami z akcyzy od paliw silnikowych jest to już jednak 2,5%  dochodów ogółem. Możemy przyjąć bowiem, że większość kwoty rekompensującej we Wrocławiu, ze względu na promilowe wpływy z podatku rolnego i leśnego, zerowe z opłaty eksploatacyjnej, nieomal w całości związana jest z utraconymi dochodami w podatku od środków transportowych. 3.  Planuje się, że wpływy z tytułu podatku od środków transportowych w roku 2003 ulegną zmniejszeniu w stosunku do roku 2002 z uwagi na zmianę ustawy o podatkach i opłatach lokalnych. Podatnikom wykorzystującym środki transportu dla wykonywania przewozów w transporcie kombinowanym na terytorium R.P. przysługuje zwrot zapłaconego podatku. Ponadto wprowadzono dodatkowe zwolnienie z tego podatku pojazdów wykorzystywanych w dowozie i odwozie na maksymalną odległość w linii prostej do 150 km. na terytorium R.P. w transporcie kombinowanym. Z końcem 2002 roku przedawniają się zaległości podatkowe za rok 1997 (dotyczące głównie samochodów osobowych).

 

	plan 2003		plan 2003		plan 2002		plan 2001
dochody ogółem (w tym):	1 732 097 909,6	(100%)	1 511 679 552	100%	1 456 496 237	100%	1 559 022 879	100%
dochody własne (w tym)	1 309 998 851,6	75,63%	689 308 704	45,60%	662 637 926	45,49%	711 980 980	45,67%
z podatków ( w tym)	256 935 000	14,83%	235 499 000	15,58%	214 010 500	14,69 %	260 865 100	16,73 %
podatek od środków transportowych	11 955 500	0,69%	7 125 000	0,47%	9 500 000	0,65%	10 400 000	0,67%
kwota rekompensująca			33 082 475	2,19%	32 996 891	2,26%	35 780 387	2,29%
subwencja drogowa dla powiatu			24 518 875	1,62%	22 759 975	1,56%	22 151 600	1,42%

Pewnego rodzaju formą daniny publicznej zbliżonej do konstrukcji podatku od pojazdów mechanicznych są wpływy z tytułu sprzedaży tablic rejestracyjnych, druków praw jazdy itp. uzyskiwane przez powiat. We Wrocławiu wpływy z tego tytułu przewyższają wpływy z podatku od środków transportowych.

W oparciu o wpływy z tytułu sprzedaży tablic rejestracyjnych możemy z grubsza oszacować ilość rejestrowanych pojazdów w mieście na ok. 130 000.  Jako ciekawostkę, na zakończenie dodam, że tyle pojazdów codziennie wjeżdża i wyjeżdża z miasta (2003 r.).

 

3)     Podatek od środków transportowych

    Od dnia 1 stycznia 1998 roku podatek ten stanowi nieznaczną  pozycję
    w dochodach  Miasta.  Udział  tego  podatku  w planowanych dochodach
    własnych Miasta w roku 2004  wynosi  0,8  %.  Górne  granice  stawek
    kwotowych  podatku  od środków transportu ogłasza corocznie Minister
    Finansów w drodze obwieszczenia, a Rada  Miejska  ma  prawo  do  ich
    obniżenia bądź ustalenia w maksymalnej wysokości.

    W przypadku poboru tego podatku kontynuowane będą działania związane
    z  monitorowaniem  wpływu  należności  -   terminowości,   właściwej
    wysokości, a także należności rozłożonych na raty.

 Wszelki prawa zastrzeżone. Zabrania się publikowania materiałów bez zgody autora. Copyright©2003 Maciej Borowski.